八日前，“东方之星”载著458人，自5月28日下午1点左右从南京开航，一路溯江而上，这条轨迹在大马洲水道戛然终止。6月1日21时30分许，在强对流天气的影响下，经12分钟“异常行驶”，“东方之星”陡然倾覆。这起事故或将成为建国以来长江上伤亡最大的一次事故。悲痛、震惊、疑问，同“东方之星”游轮一起浮在江面。
首凶龙卷风?
突来的龙捲风，一开始就被锁定为造成沉船事故的主凶之一。
首份官方通报宣布：“获救船长张顺文和轮机长杨忠权分别反映，当时突遇龙捲风，船舶左舷受风，船体向右舷急剧倾斜，在1分钟内向右倾覆。经湖北省应急办向气象部门核实，当晚21时至22时，该段江面确实发生风力9.2级的龙捲风。”
这一表述中有关龙捲风的部分，并不十分专业。事实上，龙捲风只有F0到F5六个等级，且破坏力往往超过12级风力。“风力9.2级”出自何处?
根据湖北气象部门分析，6月1日21时06分，监利本站出现9.2米/秒的最大瞬时风速;靠近长江边的尺八自动气象站，距出事地点约35公里，其检测到22时03分，最大瞬时风16.4米/秒。16.4米/秒风速只有7级风，且仅是气象站所处位置的风速。从时间上看，两个气象站分别给出21时06分和22时03分的风速数据，没有21时30分左右的数据，这正是事发时段。
北京市气象局退休研究员吴正华分析称，常规监测就是一小时监测一次数据。监利地区的自动气象站，除非提前加密测量频率，否则事后也只能逐小时地调取风速数据。江面上没有自动监测站，无法测到实际风速。
官方对龙捲风的判断依据主要来自实时雷达回波分析。当晚20时以后，有一条南北向带状雷暴回波，自西向东经监利县，雷达观测到最强回波21时06分出现在监利西南侧15公里处，风力达12级以上。可以肯定的是，该江段确实出现了强对流天气，但是否能骤起龙捲风?对此，中国气象局应急减灾与公共服务司司长张祖强的表述是，这次事故主要是出现了比较强的强对流天气，降水强度很大，现在仍不能最终确定发生了龙捲风。不过，当晚中国气象局专家组综合气象监测、气象雷达监测资料和现场查看分析又认为：事发时段，当地发生了龙捲风，龙卷主体位于江面，持续时间约15-20分钟，风力在12级以上。
至今没有一个国家可以准确预测龙捲风。由于龙捲风生成数量少，中国没有单独针对龙捲风的预警，但龙捲风在雷达上有特殊的形态，通过多普勒雷达能起到一定的监测。由于监测站点的密度不够，雷达监测存在盲区，如龙捲风发生在盲区，则捕捉不到。龙捲风不仅预警难，追溯龙捲风是否曾经发生，进而确认何时发生，在技术上难度很大。
记者采访的部分专家认为，现在仍很难认定就是龙捲风。国家气象科学研究院灾害天气国家重点实验室常务副主任王东海称，“我们做科研的，还在研究中。”
预判缺失?
6月4日晚21时45分，“铜工化666”船抵达目的地铜陵港。就在6月1日晚21时10分左右，该船曾与“东方之星”在大马洲水道交匯。当时大马洲江段风雨过大，“铜工化666”船的船长李永军在21时30分时，决定下锚停止航行。据李永军忆述，当时雷达看不清东西，怎么调都是一片模糊。
所有水上航行船舶要随时接收航区的天气预报，这是航行的关键。长江内会有因强对流天气引起的狂风暴雨，这种强对流天气很难准确预测，一般是集中在接近夏季的雷暴雨季节。6月1日19时，湖北省气象局已启动重大气象灾害(暴雨)Ⅳ级应急响应命令。根据当地气象部门的预报，本次强降雨将伴有雷雨大风等强对流天气。20时25分，荆州市气象台曾发布暴雨黄色预警信号：预计未来6小时监利有50毫米以上降水，并伴有雷电。
山东船舶工业行业协会副秘书长周安昌对记者分析，气象部门的预警通知可能没有引起事故船只的足够重视，“在渤海湾，六级风就不让客船出航了”。事故发生后，南京海事局公开表示，“东方之星”抗风能力达10级。
在距大马洲水道不到10公里处的长江黄公垸水域，因是长江岔道，成为过往船只的避风港。6月1日晚，“祺瑞8号”货船的船员们就在这里度过了一个不眠之夜。船员们说，当晚风大雨大，这种天气轮船不能在长江航行。该船船长表示，大马洲水域狭窄、水流过急，一般的货船在超过6级大风就得停下。游船在大风大雨中肯定不适合继续行驶。
“东方之星”船长张顺文，现年52岁，已在轮船上工作了35年，做该船船长也已7年。具有十几年航运经验、常跑宜昌到监利段的“祺瑞8号”的老船长称，如果遇到突发大风大雨，他通常会把船靠岸拋锚或掛靠在附近已停稳的船只上，等风雨停后再行船。如果时间来不及靠岸，拋锚避风或抢浅避风是明智之举。
“东方之星”如果能行驶到靠近江岸的浅处，情况也可能好很多。资料显示，“东方之星”的满载吃水只有2.1米，事发时并未满员，完全可以尽量靠近江岸而不至搁浅。
“当时船长判断风急，向浅地行驶会相对安全一些，搁浅会损船，但不会损伤那么多人。”一位拥有十多年经验的余姓轮机长对记者分析，“估计想保船，对风力预估不到位”。
他认为，此次事故不能完全归结为天灾，船收到恶劣天气预报，船长是第一责任人，要判断风速，是否影响船的稳性;然后决定是否靠码头、拋锚，或者改变航向。采取任何一项措施，都可能避免或减少损伤。
不寻常的航迹?
在最后十多分钟，“东方之星”的航向轨迹十分清晰，但其行为难以捉摸。
事故发生地江面宽度约750米。中国交通通信信息中心下属的信息服务平台宝船网数据显示，6月1日21时18分15秒，“东方之星”以航速7节逆江而上，航向22度。
航向是船舶航行常用术语，是指以正北方向为零度，沿顺时针方向旋转至船的航行线所划过的角度。在事故发生前的十几分钟内，该船的航向轨迹反映出当时“东方之星”的行驶异常。
21时19分45秒，“东方之星”航向偏离，变为34度，航速未变;21时20分42秒，航速降为5节，航向23度，这可能表示“东方之星”在向左转舵，以恢复原航向。在之后的2分钟，航速继续下降，船身继续左转，至21时22分41秒，航向320度，航速降为1节，这是最后旅程中，“东方之星”报告的最接近上游的位置。随后，“东方之星”发生了近180度的大逆转，掉头向下游而去，再次发送位置信息是21时25分42秒，当时航向154度，航速2节。
上海海事大学教授、上海海事司法鉴定中心负责人蔡存强认为，“东方之星”转向有两种可能，一是船长主动调头躲避恶劣天气;二是船身侧倾后被江水冲向下游。如果是后者，“东方之星”出事的时刻，可能比现在公布的21时30分提前。
在熟悉航行规则的人士看来，“东方之星”的掉头行为难以理解。中船708所邮轮设计专家吴正廉提出，这个转弯非常危险，当船以大角度转弯时，船本身就会有四五度的倾斜，如果这个时候侧面受风，船可能一下子就翻过去。因此，船只在遭遇大风的时候，不能轻易转弯。21时31分11秒，航速6节，航向131度。也就是说，船又突然提速，这是宝船网显示的“东方之星”最后一次报告方位。蔡存强分析，不排除船倾覆后，船身倒扣，螺旋桨依然可以输出动力，与江水下泄之势形成合力。
6月5日，新华社发布获救船长张顺文的表述，“当时的风在3级—4级左右，从南边往北边吹。他想走背风，往北偏行，想用速度抵住风，但风速突然剧增，船身失去了控制，左满舵也抵不住风。”
还原当时场景可能是：从21时19分45秒起，“东方之星”的偏向是主动调整行为，以更好地背风而行，同时不断降速抵住背后来风，然而船后风力猛然剧增，猛吹右舷，船身失稳，遂左满舵意图卸去右舷压力，结果船身迅速打横，让出整个左舷的空挡，“东方之星”被风击中翻滚，随后顺流而下。
成功逃生者?
6月1日21时30分左右，“铜工化666”拋锚。船长李永军和船员们没有睡觉，在船上闲聊。22时10分前后，忽听江面上有人喊救命，船员们先发现有两个人，其中一人大约在十几米外。
由于风雨太大，李永军等人不敢贸然下水施救，他和船员们立即向落水者喊话安抚他们的情绪，并在22时17分拨打12395水上搜救号码，接电话的是岳阳水上搜救中心。据新华网消息，22时10分，岳阳长江水上搜救中心接到“铜工化666”的船员电话报警。这是官方首次获知“东方之星”的翻船信息。
晚22时40分至22时50分之间，前来救援的海巡艇12215到达;一个小时后，被海巡艇救上来的两个人称，是“东方之星”上的乘客。尽管此前与“东方之星”交匯时的距离只有几十米远，但李永军当时并不知道这两名获救者的真正身份。
据《新京报》报道，23时51分，船长张顺文和轮机长杨忠权被海巡艇救起。
一位丁姓船务经理对记者分析，船长不可能24小时值班，但是遇极端天气都必须通知船长。此时，轮机长要下机舱值班，保障动力设备、电力的通畅，不能有故障。
遇险的一般操作流程是，发布预警，让旅客穿救生衣先准备。目前，就各媒体零星采访发布的获救人员信息，船上游客似乎未获得预警。但李永军告诉记者，看到落水者身上穿有救生衣。
船上也应有其他人工报警方式，比如电话、火箭(信号弹)。不过，如果只有一两分钟的时间，船员可能无法完成人工报警。李永军肯定地表示，当夜没有收到“东方之星”的任何呼救信号。
“祺瑞8号”货运船船长告诉记者，轮机长是机动船上机舱的行政和技术负责人，工作地点在船舱的底部，主要负责轮船的启动与制动，“轮机长一般是倒班值班，货船一般三班倒，游轮一般是四班倒，现在不确定“东方之星”轮机长是否也是轮班制，不确定事发时他是否在值班。”
上述轮机长的疑问是，如果轮机长值班，就在船的最下层，不可能跑得比旅客快，当时轮机长从哪里出来的?船只霎时反扣，晃动肯定严重，底层倒转到最上面，人都有可能摔昏，扣在里边想出来更难。
改造后的稳性?
“东方之星”隶属于重庆东方轮船公司，该公司成立于1967年。张梦云1992年进入公司时，正赶上公司转型，从长江货运转做水上客运。当时，三峡工程的建设刚刚拉开序幕，市场出现新的旅游概念——“告别三峡”。东方轮船公司斥资建造6艘游轮：“东方之星”“东方之珠”“东方王子”“东方皇宫”“东方皇苑”“东方大帝”(涉外游轮)，“这在当时是非常大胆的举动”。张梦云说。重庆东方轮船公司修造船厂在1994年2月建成“东方之星”。张梦云第一次跟船出航，感觉那些房间、设施都是当时比较高端的。
然而，3年后，“东方之星”就迎来它的第一次改造。按照重庆东方轮船公司副总经理王建华的说法，那次改造主要是为了完善游船的功能，以迎合市场需要，对船体进行了包括重新设计、涂装等大改造作业。一位原修造船厂的负责人对记者说，“改造是经过了有关部门的批准”。
此次改造最大的地方，是将船两侧全通走廊改为中央内走廊，船体两侧被封闭，成为独立房间。上述轮机长分析，船改造都要经过论证，稳性应该还是够的。如果上层甲板增宽，会影响稳性，即便如此也还是能够保证船的稳定性。
随著相关部门升级游轮标准，“东方之星”又进行了二次改造。这些动作是否会影响到轮船安全性能?王建华表示，轮船要经过很多检验，无论是改装也好、年审也好，有关机构都会进行检验并保存记录，“可以向有关部门获取这方面的信息”。
像“东方之星”这样吨位的船只，在投入使用前必须通过中国船级社(CCS)或者中国船舶检验局(下称船检局)的登记。按照《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》规定，CCS承办国内外船舶、海上设施和集装箱的入级检验、鉴证检验和公证检验业务;经船检局授权，可以代行法定检验。
CCS与船检局执行的是同一标准。CCS前副总裁宋秉章说：“如果都按规定严格执行的话，检验、检查效果实际是一样的，但在实际操作中、针对每一条船的验收，谁也说不准;此外，在一些地方，县、乡一级的船检机构，也有资质，隶属于当地交通部门，不过针对的是在较小内河行驶的小级别船只。”CCS建造处一位工作人员称，“东方之星”不是CCS检验的，在CCS系统里没有这条船。这是地方局检验的，至于图纸有没有经过审批并不知道。
“东方之星”最近的一次检测报告显示，2015年3月，该船通过了重庆市船舶检验局万州船检局检测。据中新社报道，检测报告称，该船安全设备、船舶结构、机械及电气设备和无线电通信设备符合相应规范、规程，处于适航状态，准予用作普通客船航行。此前，“东方之星”曾被国家有关部门评为“部级文明船”。重庆市船舶检验局万州船检局检测工作人员拒绝了记者的采访，称“我们正在忙著处理这个事情”。
记者从南京海事局官网查看到，2013年8月，在南京海事局进行的迎“亚青”百日安全集中整治行动中，包括“东方之星”在内的6艘旅游船因存在缺陷被滞留。相关问题已通报给6艘船舶的登记机关重庆海事局。
6月5日下午，记者致电南京海事局了解相关情况，该局督察处负责人查询了2014年的船舶检修情况，称当年“东方之星”没有滞留记录。当记者进一步询问2013年的船舶检修情况时，该负责人称无法回答。
本文选自《财经》杂志，有删节
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